Le Salon International de l’Automobile de Francfort (IAA) représente depuis plus d’un siècle l’une des manifestations les plus prestigieuses de l’industrie automobile mondiale. Cette exposition emblématique a façonné l’évolution technologique du secteur automobile européen et continue d’influencer les tendances mondiales de mobilité. Des premières calèches motorisées de 1897 aux véhicules électriques connectés d’aujourd’hui, l’IAA constitue un véritable miroir de l’innovation automotive. Son influence dépasse largement les frontières allemandes pour s’étendre à l’ensemble de l’écosystème automobile européen, attirant constructeurs, équipementiers, journalistes et passionnés du monde entier.
Genèse et évolution du salon international de l’automobile de francfort (IAA)
Création de l’IAA en 1897 et premiers constructeurs participants
L’histoire de l’IAA débute le 30 septembre 1897 avec le premier salon de l’automobile allemande au cœur de Berlin. Cette manifestation pionnière rassemblait huit calèches motorisées élégamment disposées sur le prestigieux boulevard Unter den Linden, devant l’hôtel Bristol. L’événement marquait la fondation de la Central European Motor Car Association et permettait aux participants de découvrir cette nouvelle technologie révolutionnaire lors de promenades dans la forêt de Grünewald.
Bien qu’Opel n’ait pas encore commencé la production automobile, l’entreprise de Rüsselsheim était déjà présente grâce à Wilhelm et Fritz Opel. Ces visionnaires avaient pris rendez-vous avec Friedrich Lutzmann, pionnier de l’automobile venue de Dessau avec deux de ses véhicules. Cette rencontre historique aboutira à l’accord du 21 janvier 1899, permettant à Opel de reprendre l’Anhaltische Motorwagenfabrik et d’entrer définitivement dans l’industrie automobile. Dès 1899, près de 100 000 visiteurs affluaient déjà vers cette exposition qui deviendrait rapidement incontournable.
Les premières années du salon témoignent de l’engouement croissant du public pour les véhicules automobiles. Entre 1902 et 1911, dix grands salons automobiles se succèdent en Allemagne, principalement à Berlin mais aussi à Francfort en mars 1904 et octobre 1905. Les organisateurs rivalisent d’imagination avec des stands extravagants décorés de palmiers, tapis d’Orient et guirlandes électriques, créant une atmosphère féerique autour des modernes voitures à moteur avant qui relèguent rapidement dans l’oubli les premières automobiles système Lutzmann.
Transformation du salon après la seconde guerre mondiale
La Seconde Guerre mondiale interrompt brutalement cette belle trajectoire, mais l’IAA renaît avec détermination en 1951. Le salon déménage définitivement de Berlin vers Francfort-sur-le-Main, choix stratégique motivé par l’isolement politique de l’ancienne capitale et les facilités offertes par le palais des expositions francfortois. Cette première édition d’après-guerre dans la Festhalle de Francfort attire déjà 570 000 visiteurs sous la devise symbolique « Opel – un pont sur l’Atlantique ».
Les années 1950 marquent l’âge d’or de l’industrie automobile allemande qui devient le deuxième constructeur mondial derrière les États-Unis. L’Allemagne exporte alors près d’une voiture sur deux fabriquées sur son territoire, employant plus de 300 000 personnes dans
le secteur. L’IAA redevient rapidement une vitrine internationale majeure, avec des premières mondiales marquantes comme l’Opel Olympia Rekord en 1953 ou la Kapitän 2,6 litres en 1959. Dans les années 1960, le salon de Francfort s’impose comme un laboratoire d’idées avec des concept-cars visionnaires – à l’image de l’Opel Experimental GT en 1965 – qui annoncent l’essor de l’automobile de grande série en Europe de l’Ouest.
Au fil des décennies, le salon accompagne chaque mutation de l’industrie : démocratisation de la voiture dans les années 1960, préoccupations liées à la consommation et à la sécurité dans les années 1970, obsession de l’aérodynamique et de l’efficacité énergétique dans les années 1980, puis montée en puissance de l’électronique embarquée et des motorisations alternatives dans les années 2000. L’IAA devient alors non seulement un lieu de présentation de modèles, mais aussi une scène où se jouent les débats sur les normes de CO2, la mobilité urbaine et l’avenir du moteur thermique.
Migration vers munich en 2021 : IAA mobility
Après plus de soixante-dix ans à Francfort, le salon opère un tournant historique en 2021 en déménageant à Munich et en changeant d’identité pour devenir l’IAA Mobility. Ce déplacement n’est pas seulement géographique : il symbolise la volonté de la fédération allemande de l’industrie automobile (VDA) de passer d’un salon centré sur l’automobile à un événement plus large dédié à la mobilité, aux services et au numérique. Face à la baisse de fréquentation et à la défection de nombreux constructeurs, il devenait crucial de réinventer le format.
À Munich, l’IAA Mobility se déploie à la fois sur le parc d’expositions traditionnel et au cœur de la ville, avec des parcours d’essais en conditions réelles, des zones dédiées aux vélos électriques, aux trottinettes et aux solutions de partage. Cette approche reflète le basculement de l’industrie vers une vision globale de la mobilité, où la voiture individuelle n’est plus l’unique centre de gravité. Pour vous, visiteurs ou professionnels, cela signifie un salon moins figé, plus expérientiel, où l’on passe du stand de SUV électrique à un forum sur la data en mobilité en quelques minutes.
Ce changement d’orientation répond aussi à un contexte économique et réglementaire tendu : pression des objectifs européens de CO2, concurrence asiatique, montée des géants de la tech. En s’ouvrant à de nouveaux acteurs – start-up, opérateurs de transport, fournisseurs d’infrastructures de recharge – l’IAA Mobility cherche à redevenir l’agora centrale où se pense l’écosystème de la mobilité européenne. Le salon de Francfort, dans sa forme historique, laisse ainsi place à un concept plus transversal, adapté à l’ère de la voiture électrique connectée.
Comparaison avec les salons automobiles concurrents européens
Dans le paysage des grands salons automobiles européens, Francfort – puis Munich – a toujours dû composer avec deux rivaux majeurs : Genève et Paris. Chacun de ces événements propose un positionnement spécifique. Le salon de Genève, organisé chaque année en Suisse, s’est longtemps présenté comme un terrain neutre, attirant une large palette de marques sur une surface plus compacte. Paris, avec le Mondial de l’Automobile, capitalise sur une fréquentation record – plus de 1,2 million de visiteurs en 2014 – et sur la force de frappe des constructeurs français.
Francfort se distingue par l’ampleur de son parc d’exposition. Avec environ 235 000 m² de surface, il a longtemps été au moins deux fois plus vaste que la plupart de ses concurrents européens. Ce gigantisme lui a permis d’accueillir des stands spectaculaires, en particulier ceux des groupes allemands comme Volkswagen, BMW ou Daimler, qui y construisaient de véritables pavillons éphémères. À l’inverse, Genève mise sur la densité et la proximité : sur environ 79 000 m², le visiteur peut passer d’un constructeur à l’autre en quelques minutes, ce qui favorise les comparaisons directes.
En termes de rayonnement, le salon de Francfort a longtemps été considéré comme la grande messe de l’automobile européenne, en alternance avec Paris. Cependant, la montée en puissance des salons chinois de Shanghai et Pékin, ainsi que l’essor des événements technologiques comme le CES de Las Vegas, a rebattu les cartes. Aujourd’hui, si vous cherchez un panorama complet des tendances de la mobilité en Europe, l’IAA Mobility reste incontournable, mais il doit partager la vedette avec Genève, Paris et les salons asiatiques, devenus de véritables baromètres du marché mondial.
Architecture et logistique du complexe messe frankfurt
Configuration des halls d’exposition et surface totale
Le succès du salon de Francfort repose aussi sur l’architecture impressionnante du Messe Frankfurt, l’un des plus grands complexes d’exposition au monde. Situé à proximité immédiate du centre-ville et de la gare centrale, ce site offre plus de 360 000 m² de surface d’exposition, dont environ 235 000 m² utilisés lors des grandes éditions de l’IAA. Concrètement, cela représente l’équivalent de plus de trente terrains de football couverts, répartis sur une dizaine de halls interconnectés.
Chaque hall dispose d’une identité fonctionnelle. Les grands constructeurs allemands monopolisent souvent des bâtiments entiers pour y installer des scénographies immersives, tandis que les équipementiers, fournisseurs de technologies ou start-up occupent des espaces plus modulaires. Les passerelles et couloirs vitrés permettent de circuler d’un hall à l’autre sans sortir à l’extérieur, ce qui est un atout pour gérer les flux d’un salon automobile fréquenté par plusieurs centaines de milliers de personnes. Si vous avez déjà visité l’IAA, vous savez combien cette organisation en « ville dans la ville » est déterminante pour ne pas se perdre.
La configuration du Messe Frankfurt offre également une grande flexibilité logistique. Les halls sur plusieurs niveaux permettent de séparer l’exposition des zones techniques, des espaces de conférences et des plateformes de livraison des véhicules. Cette verticalité optimisée rappelle le fonctionnement d’un hub aéroportuaire : tout est pensé pour absorber un trafic intense en coulisses, sans perturber l’expérience du visiteur.
Infrastructure technique pour les présentations automobiles
Accueillir un salon automobile de cette envergure nécessite une infrastructure technique particulièrement sophistiquée. Les halls du Messe Frankfurt sont équipés de planchers renforcés capables de supporter le poids des véhicules, des podiums rotatifs et parfois même de mini-pistes d’essai. Les alimentations électriques surdimensionnées permettent de faire fonctionner simultanément éclairages scéniques, écrans géants, systèmes audio et dispositifs interactifs. À cela s’ajoutent les réseaux de données indispensables pour les démonstrations de véhicules connectés.
De plus en plus, l’IAA sert de démonstrateur grandeur nature pour les technologies de mobilité électrique. Cela implique des infrastructures de recharge temporaires – bornes AC et DC, voire stations de charge ultra-rapide – installées spécialement pour l’événement. On peut comparer le Messe Frankfurt à un énorme « banc d’essai » : pendant quelques jours, il devient un microcosme où se testent les solutions de demain, qu’il s’agisse de systèmes de conduite autonome, de communication véhicule-infrastructure ou de services de mobilité à la demande.
Les contraintes de sécurité sont également très élevées : gestion des carburants pour les véhicules thermiques exposés, circuits d’évacuation en cas d’incident, systèmes de ventilation pour limiter les émissions lors des démonstrations dynamiques. Comme dans une grande usine moderne, chaque flux – véhicules, personnes, énergie, données – est cartographié et piloté. Pour les organisateurs, l’IAA est ainsi un exercice de précision logistique autant qu’un spectacle.
Capacité d’accueil et gestion des flux visiteurs
Un salon automobile de l’ampleur de l’IAA doit être capable d’accueillir en toute sécurité et confortablement des centaines de milliers de visiteurs en quelques jours. Historiquement, certaines éditions ont dépassé les 800 000 voire 900 000 entrées. Pour y parvenir, le Messe Frankfurt s’appuie sur plusieurs accès (métro, tram, bus, parkings relais) et sur une signalétique dense, en plusieurs langues. En pratique, l’objectif est simple : éviter les goulots d’étranglement et permettre à chacun de parcourir le salon à son rythme, que l’on soit un professionnel pressé ou un passionné venu en famille.
Les organisateurs utilisent des outils de plus en plus sophistiqués pour gérer les flux : comptage en temps réel, itinéraires conseillés via application mobile, créneaux horaires pour certaines animations, redéploiement du personnel d’accueil en fonction de l’affluence. Cette orchestration rappelle la gestion d’un grand réseau de transport urbain. Vous avez sans doute déjà remarqué ces « vallées de calme » et ces pics d’affluence en fin de journée ou le week-end : ils ne doivent rien au hasard, mais à une planification fine basée sur les données des éditions précédentes.
La capacité d’accueil ne se limite pas aux visiteurs. Il faut aussi loger des milliers de journalistes, influenceurs, exposants et équipes techniques. L’IAA a ainsi un impact direct sur l’hôtellerie et la restauration locales, transformant Francfort, le temps du salon, en capitale mondiale de l’automobile. Pour les professionnels, anticiper ses déplacements, réserver ses hébergements et préparer son parcours de visite devient une véritable stratégie, presque comparable à la planification d’un salon B2B comme le CES ou le Mobile World Congress.
Constructeurs automobiles emblématiques et leurs premières mondiales
Volkswagen group et ses révélations historiques au salon
Le groupe Volkswagen a toujours considéré le salon de Francfort comme son terrain de jeu privilégié. Au fil des décennies, la marque et ses filiales (Audi, Porsche, Škoda, SEAT, Bentley, Lamborghini, etc.) y ont dévoilé des modèles clés pour le marché européen : de la Golf et de la Passat aux premiers SUV Touareg et Tiguan, en passant par des concept-cars annonciateurs de nouvelles générations de véhicules compacts. Pour Volkswagen, l’IAA est à la fois un baromètre de l’opinion publique et un puissant outil de communication.
Plus récemment, le groupe a utilisé le salon de Francfort pour orchestrer sa rédemption après le Dieselgate. Les concepts et prototypes de la famille ID. – comme l’ID. Crozz ou l’ID. Buzz – ont été mis en scène comme les symboles d’un virage stratégique vers la voiture électrique grand public. On peut y voir une forme de « théâtre industriel » : sur scène, les dirigeants annoncent des milliards d’euros d’investissement dans les batteries et les plateformes modulaires, tandis qu’en coulisses, les ingénieurs s’efforcent de tenir des promesses d’autonomie de 400 à 600 km.
Pour vous, observateurs ou clients, ces annonces à l’IAA permettent de comprendre comment le groupe Volkswagen compte affronter la concurrence de Tesla et des constructeurs asiatiques. Elles éclairent également la manière dont l’industrie allemande veut rester influente dans la définition des normes européennes, en montrant qu’elle est capable de proposer des véhicules électriques et hybrides attractifs, sans renoncer à ses standards de qualité perçue.
BMW et Mercedes-Benz : stratégies d’exposition premium
BMW et Mercedes-Benz ont également fait du salon de Francfort leur vitrine privilégiée pour la voiture premium « à l’européenne ». BMW y a longtemps présenté ses nouvelles Série 3, Série 5 ou Série 7, modèles stratégiques pour son image de berlines sportives et technologiques. Mercedes-Benz, de son côté, a souvent réservé à l’IAA le lancement de nouvelles générations de Classe S, véritable laboratoire roulant de la marque en matière de confort, de sécurité active et d’assistances à la conduite.
Au-delà des modèles, les deux constructeurs ont développé des stratégies d’exposition très immersives. Stands spectaculaires, passerelles suspendues, démonstrations dynamiques et zones technologiques dédiées aux systèmes de connectivité ou aux services de mobilité : tout est mis en œuvre pour ancrer l’idée que la voiture premium ne se limite plus au cuir et à la puissance moteur. Ainsi, lorsque BMW présente un concept comme l’i Vision Dynamics, c’est autant un manifeste de design qu’une déclaration d’intention sur la place de l’électrique dans son offre.
Mercedes utilise également le salon pour mettre en avant sa gamme EQ, dédiée à l’électromobilité, ou des projets spectaculaires comme l’hypercar hybride AMG Project One. Ces véhicules, qui resteront pour certains confidentiels, jouent néanmoins un rôle crucial : ils tracent la frontière supérieure de ce que la technologie peut offrir, un peu comme les avions de chasse définissent les limites de l’aéronautique civile. En visitant leurs stands, vous percevez ainsi en accéléré la direction que prendra le haut de gamme européen dans les dix prochaines années.
Constructeurs français : peugeot, renault et citroën à francfort
Si le Mondial de Paris reste la « maison » naturelle des marques françaises, le salon de Francfort a longtemps constitué pour Peugeot, Renault et Citroën un passage obligé pour affirmer leurs ambitions sur le marché allemand et plus largement européen. On s’y souvient du lancement de modèles stratégiques comme la Peugeot 406 Coupé, différentes générations de Renault Clio ou Mégane, ou encore de concept-cars Citroën audacieux comme la C-SportLounge, qui préfigurait la future DS5.
Pour ces constructeurs, exposer à Francfort permet de se confronter directement à la concurrence allemande sur son propre terrain. C’est aussi l’occasion de montrer aux médias et au public d’Europe centrale et orientale – pour qui la voiture allemande est souvent une référence – que l’industrie française sait innover en design, en modularité intérieure et en motorisations efficientes. Les stands PSA et Renault ont ainsi régulièrement mis l’accent sur les motorisations hybrides rechargeables, les petits moteurs essence turbo et les solutions électriques comme la Renault Zoe.
Cependant, les contraintes budgétaires et la nécessité de prioriser certains événements ont conduit plusieurs marques françaises à se retirer de l’IAA lors des dernières éditions à Francfort, préférant miser sur Genève, Paris ou Shanghai. Ce choix, qui peut surprendre vous, passionnés de salons internationaux, reflète un arbitrage stratégique : dans un contexte d’investissements massifs pour respecter les normes de CO2 et électrifier les gammes, chaque constructeur doit sélectionner les scènes où il obtient le meilleur retour médiatique et commercial.
Marques de luxe : porsche, audi et leurs concepts-cars exclusifs
Les marques de luxe ont longtemps contribué au prestige du salon de Francfort. Porsche y a souvent dévoilé des modèles emblématiques comme des déclinaisons de la 911, le Cayman, ou plus récemment le concept Mission E, préfigurant la berline électrique Taycan. Ces premières mondiales, très attendues, cristallisent l’attention des médias et des investisseurs, tant le segment du luxe est stratégique pour la rentabilité globale des groupes automobiles.
Audi, autre pilier du groupe Volkswagen, utilise aussi l’IAA comme laboratoire de concepts haut de gamme, souvent désignés par des nomenclatures comme e-tron ou AI. Ces études de style combinent motorisations électriques, design affûté et systèmes avancés de conduite autonome. Elles fonctionnent comme des prototypes de smartphone haut de gamme dans l’univers de la téléphonie : même si la version de série arrivera plusieurs années plus tard, elles fixent les codes esthétiques et technologiques de la marque.
On a également vu, selon les années, des noms comme Bentley, Rolls-Royce, Maserati ou Lamborghini occuper des emplacements très convoités à Francfort. Leur présence ou leur absence est devenue un indicateur de l’attractivité du salon. Lorsque plusieurs d’entre elles ont renoncé à participer à l’édition 2019, nombre d’analystes y ont vu le signe d’un déclin du format traditionnel de salon automobile au profit d’événements plus ciblés ou de lancements digitaux. Pour vous, amateurs de belles mécaniques, cela interroge : préféreriez-vous voir une supercar dévoilée au détour d’un grand salon, ou lors d’un événement exclusif retransmis en ligne ?
Technologies automobiles révolutionnaires dévoilées à l’IAA
Depuis ses débuts, le salon de Francfort est un baromètre des grandes révolutions technologiques de l’automobile européenne. Dans les années 1960, les premiers concept-cars comme l’Opel Experimental GT ont donné un aperçu de ce que pourrait être le coupé sportif de grande série. Les années 1970 et 1980 ont vu émerger des innovations liées à la sécurité (zones de déformation programmée, ceintures trois points généralisées) et à l’efficacité énergétique, avec l’apparition de modèles à faible consommation répondant aux premières crises pétrolières.
Dans les années 1980, l’IAA devient le théâtre de démonstrations d’aérodynamique avancée. Des prototypes comme l’Opel Tech 1 affichent des coefficients de traînée record (0,235), préfigurant les berlines plus sobres des décennies suivantes. En parallèle, les constructeurs y présentent les premiers systèmes électroniques embarqués : ABS, airbags, puis aides au freinage d’urgence et contrôles de stabilité. Chaque édition vient ainsi enrichir le catalogue des équipements qui deviendront quelques années plus tard des standards obligatoires sur les voitures neuves.
Au tournant des années 2000 et 2010, la révolution se déplace vers l’électrification et la connectivité. Des véhicules comme l’Opel Ampera, des concepts de BMW i ou les premiers modèles e-tron d’Audi témoignent du virage vers les motorisations hybrides et 100 % électriques. En parallèle, les stands se peuplent d’écrans tactiles, de systèmes de navigation avancés et, bientôt, de fonctions semi-autonomes. On voit apparaître des prototypes capables de dialoguer avec les infrastructures, de se garer seuls ou de proposer des mises à jour logicielles à distance, comme un téléphone intelligent.
Au fil des éditions, le salon de Francfort a donc joué un double rôle. Pour l’industrie, c’est un terrain d’essai grandeur nature, où l’on mesure la réaction du public face à une nouvelle motorisation ou à un système d’aide à la conduite. Pour vous, visiteurs, c’est une sorte de machine à remonter le temps vers le futur : en parcourant les allées, vous voyez ce qui équipera vos voitures dans cinq ou dix ans. Les blocs hybrides rechargeables, les écrans panoramiques, les aides à la conduite de niveau 2 ou 3, les services de mobilité intégrés au tableau de bord : tous ont fait leurs premiers pas sous les projecteurs de l’IAA avant de rejoindre le quotidien des automobilistes européens.
Impact économique sur l’industrie automobile européenne
L’IAA n’est pas seulement un spectacle technologique : c’est aussi un puissant levier économique pour l’industrie automobile européenne. Un grand salon international génère des retombées directes importantes : location de stands, logistique, hôtellerie, restauration, services événementiels. Mais l’impact le plus significatif se situe en amont et en aval : décisions d’investissement, négociations entre équipementiers et constructeurs, signature de contrats de fourniture et partenariats stratégiques.
On estime que, pour certaines éditions, le salon de Francfort a accueilli plus de 1 000 exposants et des centaines de milliers de visiteurs professionnels. Pour les groupes automobiles, c’est l’occasion de présenter leur feuille de route à la presse et aux investisseurs, mais aussi de rassurer les marchés sur leur capacité à atteindre les objectifs de CO2 fixés par l’Union européenne. Les annonces faites à l’IAA – nouveaux plans d’électrification, milliards d’euros engagés dans les batteries ou la conduite autonome – influencent directement la valorisation boursière des entreprises et, par ricochet, leur capacité à financer leurs projets.
Au niveau local et régional, l’IAA a longtemps été un moteur économique pour Francfort et le Land de Hesse. L’hôtellerie affiche complet, les transports publics connaissent une fréquentation en forte hausse, et des milliers d’emplois temporaires sont créés pour assurer l’accueil, la sécurité et la logistique. À l’échelle européenne, le salon agit comme une plateforme d’exportation : il permet aux PME et équipementiers de se faire connaître, de rencontrer des clients asiatiques ou américains et d’intégrer de nouvelles chaînes de valeur mondiales.
Cependant, l’essor de nouvelles formes de communication (lancements digitaux, événements privatifs, webinaires techniques) et la nécessité de réduire certains coûts incitent de plus en plus de constructeurs à questionner leur participation aux grands salons. Les défections observées à Francfort en 2017 et 2019 illustrent cette tendance. Pour les organisateurs, le défi est donc de maintenir un niveau de valeur ajoutée suffisant pour convaincre les acteurs de l’automobile européenne que l’IAA – sous sa forme traditionnelle ou sous le format IAA Mobility – reste un investissement rentable, et non une simple vitrine coûteuse.
Défis contemporains et transition vers la mobilité électrique
Dans le contexte actuel, le salon de Francfort – et désormais l’IAA Mobility de Munich – se trouve au cœur des défis qui bouleversent l’industrie automobile européenne. Le premier de ces défis est évidemment la transition vers la mobilité électrique. Sous la pression des réglementations européennes (objectif moyen de 95 g de CO2/km, puis durcissements prévus à l’horizon 2030), les constructeurs doivent investir massivement dans les batteries, les plateformes dédiées et les usines de moteurs électriques. Les chiffres avancés se chiffrent en dizaines de milliards d’euros pour les groupes les plus exposés.
Cette mutation s’effectue dans un contexte de marché incertain : ralentissement de la demande en Chine, tensions commerciales, interrogations sur le rythme d’adoption des véhicules électriques. L’IAA devient donc un lieu de mise au point et parfois de contradictions. D’un côté, les stands regorgent de concept-cars « zéro émission » affichant jusqu’à 500 ou 600 km d’autonomie. De l’autre, de nombreux modèles thermiques – en particulier des SUV lourds – continuent de dominer les lancements commerciaux. Vous avez sans doute déjà ressenti cette dissonance : le futur présenté sur scène paraît parfois plus vert que la réalité des parkings.
Un autre défi majeur concerne la confiance des consommateurs, ébranlée par des scandales comme le Dieselgate. Le salon sert de tribune où les constructeurs tentent de rétablir le dialogue, en mettant en avant des technologies de dépollution plus efficaces, des labels de transparence sur les consommations et des engagements climatiques plus ambitieux. Mais le scepticisme demeure, comme le rappellent les ONG et associations de défense de l’environnement, très présentes autour de l’IAA. Les manifestants qui entourent parfois le salon sont le miroir inversé des projecteurs à l’intérieur des halls.
Enfin, la concurrence s’intensifie avec l’arrivée de nouveaux acteurs : fabricants de batteries, géants du numérique, pure players de la voiture électrique. L’Europe doit défendre sa place dans cette nouvelle chaîne de valeur, en développant par exemple des gigafactories de batteries sur son sol ou des standards communs de recharge rapide. Dans ce contexte, l’IAA – qu’il se tienne à Francfort ou à Munich – peut devenir un catalyseur de coopérations industrielles, un peu comme un grand forum d’alliances. Pour vous, lecteurs et potentiels visiteurs, le salon reste ainsi une fenêtre unique sur un secteur en pleine réinvention, où se croisent tradition industrielle, innovations technologiques et urgences climatiques.